Transports publics et taxis : concurrence ou complémentarité ?

Loin d'être concurrents, taxis et transports collectifs sont souvent complémentaires. José Viegas [2007] conseillait même aux entreprises de transport public de promouvoir l'usage du taxi comme une manière de garder leurs usagers. Pour lui, quand un ménage se résout à acheter une voiture, c'est une clientèle définitivement perdue pour le transporteur car si la voiture a des coûts fixes élevés, le coût marginal de son utilisation est souvent assez proche du coût des transports collectifs, en particulier si l'on prend en compte le coût en temps et en confort du déplacement. Or, selon lui, pour beaucoup de ménages, la décision d'acheter une voiture ne tient qu'à des besoins occasionnels que le taxi pourrait très bien satisfaire.

Ainsi, les clients des transports publics bénéficieraient gratuitement de la possibilité de faire occasionnellement appel à un taxi au moment d'effectuer un déplacement urbain malcommode en transport collectif.

Sans aller si loin, les collectivités locales, qui subventionnent leur réseau de transports collectifs, font souvent des économies en confiant à des taxis plutôt qu'à des services réguliers d'autobus le soin de transporter leurs administrés à certaines heures où dans certains endroits, par exemple en heure creuse ou en bout de ligne. Ce faisant, elles participent aussi à la lutte contre l'effet de serre car, comme le remarque Claude Arnaud [2007], par passager transporté, un autobus qui ne transporte que deux personnes émet cinq à huit fois plus de CO2 par passager-km qu'un taxi.

Mais avant d'aller plus avant, comme notre propos entend dépasser l'hexagone, il convient de préciser la définition de quelques termes. Les taxis ne sont qu'une modalité des transports particuliers de personnes, à côté des voitures de grande ou de petite remise et des moto-taxis. En France, ce qui les distingue des autres modalités de transports particuliers, c'est d'être les seuls autorisés à prendre des clients qui les hèlent dans la rue, avec la conséquence qui en découle d'avoir des tarifs administrés mesurés par un taximètre. Les voitures de remise et les moto-taxis ne peuvent qu'aller chercher des clients qui ont préalablement commandé leur course, et leurs tarifs sont libres. Dans les pays, comme la Suède ou les Pays Bas où l'offre de taxis a été totalement dérégulée, cette distinction entre les différentes modalités de transports particuliers n'existe plus : tous les tarifs sont libres et le nombre de taxis n'est pas contingenté.

Les " transports à la demande " englobent les transports particuliers, car ils offrent un service de porte à porte. Mais ils regroupent aussi des services de transport semi-collectifs car ils peuvent détourner leur itinéraire pour prendre d'autres clients en chemin, et donc faire voyager ensemble des personnes qui ne se sont pas concertées entre elles pour louer le service.

L'offre de transports collectifs est bien adaptée aux zones denses et aux heures de forte affluence. C'est dans ces conditions que les économies d'échelle permettent de réduire le coût par voyageur transporté. L'offre de transports à la demande s'adresse à une demande clairsemée de déplacements. Or c'est dans ce sens que s'oriente la demande avec de nouveaux besoins de mobilité : ceux des personnes âgées qui du temps où elles conduisaient sont allées habiter dans des banlieues peu denses, ceux des personnes qui pour des raisons ponctuelles ou permanentes n'ont pas accès à la voiture pour des déplacements que les transports publics ne peuvent satisfaire à un coût raisonnable dans une villes aux activités dispersées, ceux enfin des personnes à mobilité réduite dont la société reconnaît mieux maintenant le droit de ne plus rester confinées chez elles.

C'est pour répondre à ces nouvelles demandes que dans la plupart des pays d'Europe les pouvoirs publics mobilisent les taxis soit directement, soit dans le cadre de partenariats avec les entreprises de transports publics pour offrir des services subventionnés à leurs citoyens. Mais la capacité des taxis à répondre à de tels besoins dépend largement du cadre régulateur qui régit leur activité, selon les pays ou les villes. En France, ces services subventionnés restent marginaux par rapport à l'ensemble de l'offre des transports publics et même par rapport à l'activité du secteur des taxis. Il n'en va pas de même dans d'autres pays d'Europe. Ainsi, en Suède, 60% du chiffre d'affaires des taxis est réalisé dans le cadre de contrats avec des entités publiques pour offrir du transport subventionné [Bekken & Longva, 2003, p. 49]. Ce taux dépasse 90% dans les zones rurales.