Paris : un désir nommé tramway

Publié par : Economist

Paris : un désir nommé tramway - Disponible sur l'archive ouverte pluridisciplinaire HAL.


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En réalité, comme le bon sens le suggère, le tramway a des bénéfices et des coûts. Il est donc légitime de chercher à identifier, et surtout à mesurer, ces bénéfices et ses coûts afin de produire une évaluation mieux informée et plus nuancée. C'est l'objet de la recherche présentée ici2. On présentera d'abord les caractéristiques du projet, avant d'examiner les changements dans la structure des déplacements qu'il a entraînés, et de quantifier les gains et les pertes associés au projet. La première qualité d'une évaluation est la transparence et la réplicabilité. On s'est donc efforcé d'indiquer précisément (au risque de parfois lasser le lecteur) les méthodologies suivies, les valeurs des paramètres utilisées, les calculs effectués, afin de permettre à ceux qui souhaiteraient refaire les calculs et formuler des critiques précises.


Pour ceux qui ne sont pas familiers avec la géographie de Paris, il n'est pas inutile de décrire la scène. L'agglomération parisienne qui comprend près de 11 millions d'habitants se compose d'environ 1.200 communes. La plus centrale et la plus importante, la commune de Paris, comprend environ 2 millions d'habitants. Elle est ceinturée par deux voies routières à peu près parallèles d'une longueur d'environ 35 km : les boulevards des Maréchaux, qui datent du début du 20ème siècle et sont généralement bordés d'immeubles ; le périphérique parisien, qui date des années 1960. Ces deux voies routières sont distantes d'environ 300 mètres. L'agglomération parisienne est un tout intégré, et les échanges entre ses différentes parties -en particulier entre la commune de Paris et le reste sont intenses. Selon l'Enquête Générale de Transport (EGT) de 2001, les déplacements Paris-Paris sont moins importants que les déplacements banlieue-Paris. Les déplacements Paris-Paris constituent 45 % du total des déplacements en transport en commun ayant Paris pour origine ou destination.


Le tramway a été construit sur les boulevards des maréchaux entre la porte d'Ivry (13ème arrondissement) et le pont de Garigliano (15ème). Cette portion de 8 km correspond à peu près au quart de la longueur des boulevards des Maréchaux. Elle constitue ce que nous appellerons l'axe Ivry-Garigliano. Les déplacements sur cet axe sont assez différents les uns des autres. La plupart sont des portions de déplacements bien plus longs, dont l'origine et/ou la destination sont en dehors de la zone de l'axe. Mais d'autres sont des déplacements de proximité d'un point de l'axe à un autre point de l'axe. Cet axe, bien desservi par l'automobile et le camion, était assez mal desservi par les transports en commun. Il ne correspond à aucune ligne de métro spécifique, même si des combinaisons de lignes radiales permettent d'aller d'un point de l'axe à un autre. Il correspondait au contraire à une ligne d'autobus, la " Petite ceinture ", qui parcourait l'ensemble des Maréchaux, et qui était la ligne d'autobus la plus fréquentée de Paris.


Le projet de tramway a trois composantes. La première est la suppression (entre Ivry et Garigliano) de la ligne d'autobus " Petite Ceinture ". La seconde est la construction d'un tramway moderne plus beau, plus rapide, plus confortable, plus spacieux3 que la ligne d'autobus qu'il remplace, et qui bénéficie d'une mise en site propre et d'une priorité vis-à-vis des autres modes de transport. La troisième composante est la réduction de l'espace viaire réservé aux automobiles et aux camions sur les Maréchaux (entre Ivry et Garigliano).


Cette réduction est importante : environ le tiers. Elle est pour partie la conséquence directe de la mise en oeuvre du tramway, et pour partie la conséquence de la volonté affichée de la municipalité de réduire l'espace viaire. Il est difficile de savoir l'importance relative de ces deux causes. Il n'est ni possible ni utile de décomposer le projet et ses effets entre ses différentes composantes. On le prendra ici comme un tout.


7,9 km de l'axe considéré. L'année 2003 est choisie comme année " avant " le projet, de préférence à l'année 2006, à cause des travaux de construction du projet qui battaient leur plein en 2005 et 2006. On voit qu'entre 2003 (avant le projet) et 2007 (après) le nombre de véhicules*km passe de 152.800 à 89.500. Il On a donc une diminution de 63.300 véhicules*km, soit une diminution de 41 %. On peut traduire ces chiffres en termes de voyageurs*km, en les multipliant par le taux d'occupation des véhicules, 1,3. On obtient 198 000 voyageurs*km par jour en automobiles avant le projet et 116 000 après (-82 000 voyageurs*km).


Les deux réponses les plus intéressantes pour notre analyse ont porté sur la longueur des déplacements en tramway : 2,56 km en moyenne, soit un tiers de la longueur totale parcourue par le tramway ; et surtout sur ce que ces usagers faisaient avant l'introduction du tramway.



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Informations
Date :

03/02/2011


Langue :

Français


Pages :

28


Consultations :

5063


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Résumé

Auteur : Rémy Prud'homme, Martin Koning, Pierre Kopp


Tags : Article de recherche, Economie
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