Les enjeux de la dépendance pétrolière en Chine

La croissance économique a été particulièrement forte dans les secteurs à haute intensité énergétique. La part de l'industrie et de la construction dans le PIB chinois a augmenté au détriment des services qui ne représentent que 40 % du PIB chinois contre environs 70 % pour les pays de l'OCDE. Hors chaque unité de production industrielle consomme 4-5 tonnes de plus d'énergie qu'une unité de production dans les services. De plus, au sein du secteur industriel se sont les industries fortes consommatrices d'énergie (industrie lourde) qui ont enregistré par rapport aux industries légères, moins consommatrices d'énergie, la croissance la plus soutenue. Ainsi en 2005, la production des industries légères a augmenté de 13 % contre 18 % pour l'industrie lourde.

L'élasticité de la demande d'énergie par rapport au PIB a été plus forte (généralement projeté à 0,5, elle est actuellement de 1,05) témoignant ainsi d'une détérioration de l'efficacité énergétique pour produire une unité de PIB. Seuls certains secteurs comme l'acier et le ciment ont vu leur efficacité énergétique s'améliorer.

La Chine est et demeure une " économie charbonnière ", cette énergie représentant 69 % de la consommation d'énergie primaire principalement pour la production d'électricité. Elle se situe au troisième rang mondial en termes de réserves prouvées ce qui lui permet avec plus de 1000 Mtep (tonnes équivalent pétrole) d'être le premier producteur mondial de charbon ainsi que le premier consommateur. Les parts du gaz naturel (3 %) et du nucléaire (1,5 %) restent très faibles.

Plus de 40 % de la consommation pétrolière chinoise est aujourd'hui utilisé pour le transport, le reste se répartissant entre l'industrie et les feedstocks. Bridé jusqu'à la fin des années soixante-dix, l'essor des transports de personnes et de marchandises a résulté d'une suite de décisions politiques réforme du registre domiciliaire dans le cadre de la libéralisation d'après 1978, permission d'acquérir une automobile à usage privé en 1984, lancement des grandes infrastructures routières et mise en place d'une industrie de construction de véhicules routiers au début des années quatre-vingt-dix ainsi que d'une élévation du niveau de vie . En douze ans (1990-2002), le parc de véhicules est passé de 5,5 à 20,5 millions (dont la moitié sous forme de véhicules privés), parallèlement à l'extension du réseau routier, dont une part croissante sous forme autoroutière. La croissance du trafic, personnes et marchandises, au rythme annuel moyen de 7 %, a tiré la consommation de carburants qui est devenue la principale composante de la demande de pétrole (4,9 Mb/j en 2002), le reste venant de l'industrie dont les moteurs diesel absorbent d'importants volumes de gasoil.

En conséquence, alors qu'elle était dans les années quatre-vingt-dix un exportateur net de pétrole, la Chine est devenue avec plus de 2,6 Mb/j le deuxième importateur mondial. Ce nouveau statut, qui apparaît au moment où les capacités de production mondiale sont déjà fortement sollicitées, a été l'un des facteurs du bouleversement du marché pétrolier ces dernières années.

Entre 2002 et 2020, selon l'Agence Internationale de l'Energie, la consommation d'énergie primaire chinoise, tirée par la croissance économique (9,9 % en 2005) devrait en moyenne croître à un taux de près de 4 % contre seulement 2 % pour la consommation mondiale. A cet horizon de temps, elle représenterait 14 % de la consommation mondiale. Au regard des évolutions actuelles de la consommation d'énergie chinoise, on doit toutefois s'interroger sur l'ensemble des prévisions disponibles. La plupart de celles-ci table sur des améliorations significatives de l'efficience énergétique de l'économie chinoise. Celles-ci pourraient être considérables puisqu'on estime aujourd'hui que cette efficience est une des plus faibles au monde (environs neuf fois moins que celle du Japon). Mais quelles sont les conditions (notamment en termes de politique de prix et plus généralement de réformes de marché, de modernisation et de renouvellement du capital) pour réaliser un tel potentiel ? Ainsi, l'interruption de la baisse de l'intensité énergétique depuis le début des années 2000 suscite ainsi un certain nombre d'interrogations quant à l'influence de ce facteur sur la consommation d'énergie future de ce pays. Les hypothèses que l'on peut faire sur la modification structurelle de l'économie chinoise (évolution du poids des services, des industries légères et des industries lourdes), sur son rythme de développement (croissance économique), sur l'importance de l'utilisation du charbon, moins efficient dans ses usages, sont autant de facteurs qui seront déterminants de la consommation d'énergie mais dont les évolutions restent entachées de nombreuses incertitudes. Quelques exemples permettent de les illustrer. Le charbon devrait rester prédominant pour la production d'électricité et représenter en 2020 plus de 63 % de la production. La contribution du nucléaire commencerait à devenir significative (de 1,5 à 5 %). Cependant de fortes contraintes environnementales pourraient modifier ces équilibres. Autre tendance importante, les prévisions de croissance officielle de l'ordre de 7,5 % par an semblent déjà dans certaines provinces largement dépassées avec un taux de plus de 10 %. Enfin, il semble que l'on ait dans les exercices de modélisation largement sous-estimé la croissance de la production des secteurs à forte consommation énergétique comme l'acier et le ciment. Dans ces conditions, il semble particulièrement périlleux d'apprécier le poids de la Chine dans la consommation d'énergie mondiale à l'horizon 2020 -2030.

Si les tendances observées ces dernières années en matière de consommation pétrolière se poursuivent, la demande de pétrole brut de la Chine pourrait être dès 2020 (selon l'Agence Internationale de l'Energie) de 10,6 Mb/j et de 13,3 Mb/j en 2030 (cf. tableau 2). Des différences importantes existent cependant selon les sources utilisées avec en 2020 des extrêmes allant de 8,0 Mb/j à 15,6 Mb/j. Celles-ci s'expliquent notamment par les hypothèses faites en matière de développement du secteur des transports.